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Porche 356D: fu amore a prima vista, a ultima vista, a eterna vista.

Pubblicato da alle 12:07 in MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

Porche 356D: fu amore a prima vista, a ultima vista, a eterna vista.

[Il titolo è rubato al grande Nabokov]   Il Re è morto lunga vita al Re. Porsche 356 D. Così titolava, la rivista “Christophorus”, all’uscita della nuovissima Porsche 356 D, l’evoluzione della mitica Speedster, che tanto successo aveva avuto all’epoca Ci sono momenti in cui, un prodotto industriale, qualunque esso sia, raggiunge l’apice del suo successo, vuoi per la forma perfetta, vuoi per la sua usabilità ma le ragioni sono quasi sempre molteplici. Questo è ciò che successe alla Porsche negli anni ’50 con la 356 Speedster. Un modello nato quasi per caso, fortemente voluto per il mercato americano e, seppur considerato “cheap”, dal pubblico di allora, forte di un successo incredibile. La sua linea armoniosa è semplicemente perfetta, qualunque riserva si possa avere sulle curve della 356 con la Speedster sparisce, è uno di quei rari “oggetti” disegnati bene, da paraurti a paraurti. Però, c’è sempre un però, a un certo punto, ci si rende conto che, anche ciò che si crede completo, ha dei margini di miglioramento e accade che si debba rimettere mano a quelle linee. Ed è così, che da una costola della mitica roadster nasce un’altra roadster che, come dice una canzone è “come prima, più di prima”. Ma per capire qualcosa di questa nuova 356, è necessario fare qualche passo indietro e ripercorrere brevemente la storia e la nascita della “Speedster” che, come dicevamo, è strettamente legata agli Stati Uniti. Fin da subito, infatti, la piccola sportiva tedesca ha un ottimo successo in America, grazie alle dimensioni contenute, alla linea piacevole e alle sue doti sportive. L’importatore Max Hoffmann però non è ancora del tutto soddisfatto, intuendo che la 356 ha un potenziale decisamente maggiore, a cui sarebbe bastata una ulteriore “spinta”. Perché, quindi, non creare un modello pensato appositamente per il mercato statunitense e in particolare per la mitica West Coast? Così, in poco tempo, nel 1954, viene approntato un modello di 356, denominata “Speedster”, appositamente modificata, alleggerita e decisamente semplificata nell’allestimento. Il parabrezza è molto basso, i sedili essenziali e praticamente privi di imbottitura, motore di 1,5 litri con soli 55 CV (a richiesta con 70 CV). Il prezzo è decisamente concorrenziale: 3000 dollari (12.650 marchi tedeschi).   La lista degli optional è naturalmente molto lunga e, in molti, non rinunciano ad arricchire la Speedster pur di renderla unica. Il successo di questa 356 è veramente incredibile, tutti la vogliono e, nonostante sia decisamente spartana emana un fascino incredibile. Anche sui campi di gara si fa valere, in molte occasioni, piazzandosi con ottimi risultati, grazie soprattutto all’affidabile propulsore. Ma ogni vettura, seppur di successo, ha pur sempre qualche difetto che, se inizialmente si perdona, successivamente inizia a diventare sempre più evidente. Un esempio, fra tutti: i sedili. Per quanto bellissimi e sportivi, non risultano certo comodi per i lunghi viaggi, così come molti altri particolari decisamente “monastici” dell’abitacolo. Inoltre, il piccolo parabrezza, per quanto basso e filante, a vettura aperta non garantisce una grande protezione e, a vettura chiusa, limita notevolmente la visibilità. Naturalmente sono difetti visti con gli occhi del pubblico di allora, sempre più esigente, oggi la rendono solo più bella ai nostri occhi. Per questo, nonostante le piccole migliorie apportate negli anni, la Speedster necessita di un rinnovamento più sostanziale. Così, in Porsche, si cerca un carrozziere ai...

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La storia del progetto 110. Le forme “burrose” di una grande idea.

Pubblicato da alle 12:26 in Innovazione, MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

La storia del progetto 110. Le forme “burrose” di una grande idea.

  II parte. Fin dalla fine degli anni ’40 la dirigenza Fiat inizia a pensare ad un’utilitaria minima, che sia da un lato più economica delle 500 A e B (le “Topolino” per intenderci) e dall’altro più avanzata tecnicamente. I tempi però non sono ancora maturi per svariati motivi, così, nel 1949, entra in produzione la 500 C, ultimo “restyling” per tenere ancora in vita questa vettura, ancora molto apprezzata dal pubblico. Vittorio Valletta, l’allora presidente della Fiat, personaggio decisamente caparbio e determinato, non si accontenta e, verso la primavera del 1954, alla vigilia del pensionamento della Topolino, rimette sul tavolo l’idea dell’utilitaria per tutti. La 600 infatti, non è considerata una vera e propria sostituta delle Topolino, bensì una vettura di categoria leggermente superiore. Così, sulla scrivania dell’ingegner Giacosa giunge ben presto la richiesta ufficiale di iniziare gli studi di questo nuovo progetto. Naturalmente l’esperienza fatta sulla 600 aiuta non poco il lavoro e, si può dire che la nuova utilitaria nasce proprio da una “costola” di quest’ultima. La sigla di progetto affidata fu “110” (la 600 era il progetto 100) e da qui non perse più questa denominazione. L’investimento previsto per lo studio della nuova utilitaria è stratosferico: 10 miliardi di lire. Una cifra che, se pensiamo essere nella seconda metà degli anni ’50, è davvero elevatissima per una Casa costruttrice. Ma Valletta e i suoi dirigenti sanno molto bene di potersi fidare della bravura di Giacosa e, soprattutto, hanno intuito il potenziale della vettura. Inizialmente si pensa di utilizzare moltissimi elementi della 600, sia per la carrozzeria e sia per la minuteria degli interni. Nei pensieri di Giacosa vi è l’idea di poter creare una sorta di “family feeling”, pur tentando di differenziarla in molti particolari, uno fra tutti, ad esempio è l’assetto. La 600 infatti monta ruote da 12 pollici, ma la proposta è quella di utilizzare cerchi da 11 o addirittura 10 pollici. Ovviamente però, in questo caso, si presenterebbe il problema di dover creare ex-novo gran parte di componenti, unito alla poca convinzione sul possibile comfort offerto da ruote di così piccolo diametro. Lo studio stilistico quindi, a questo punto andava delineando due opzioni: studiare una soluzione che non si discostasse troppo dalla 600 e ne sfruttasse parte dei componenti, oppure optare per un disegno completamente nuovo e scevro da stilemi già visti. Dopo lunghe nottate di pensiero e giornate di lavoro intense a modellare il gesso bianco dei modelli in scala 1:1 e la plastilina di quelli in scala ridotta, risultano due prototipi, completamente diversi ma uniti dalla stessa idea di base. Uno si chiama semplicemente 110 e l’altro 110-518. Giacosa li vede affiancati e non ha dubbi su quale sarà la sua preferenza. Ma vuole sapere l’orientamento della dirigenza e, soprattutto quello del professor Valletta. Così, in una calda e assolata giornata di luglio del 1954, tutti si riuniscono intorno ai due prototipi di gesso bianchissimo. Lo sgomento della dirigenza per le dimensioni davvero minime è grande e, improvvisamente, cala un silenzio e un gelo, a tratti inquietante, dopo tutto il lavoro svolto. Del resto bisogna pur comprendere la situazione: uno dei prototipi è la triste copia in scala ridotta della 600 (la 110) e l’altro è una vetturetta completamente nuova, con forme “burrose” e uno sportello piazzato in mezzo al...

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Il compleanno di un’icona. Sessant’anni di libertà a bordo della 500.

Pubblicato da alle 11:01 in MotorInsider, Prima pagina, talenTO | 0 commenti

Il compleanno di un’icona. Sessant’anni di libertà a bordo della 500.

La Fiat 500, nata nel 1957 con l’intento di dare un’automobile a tutti, con il tempo è diventata una vera e propria icona. Ancora oggi nel cuore degli italiani, continua ad essere oggetto del desiderio anche per le nuove generazioni.   Vedere oggi, sulle strade che percorriamo ogni giorno, una vecchia 500 non è affatto un evento raro. Molti sono ancora coloro che, nonostante le assurde limitazioni sul traffico per le vetture d’epoca, la usano quotidianamente. Perché come la 500 non c’è nessuna altra vettura. In netta controtendenza con le moderne vetture che sembrano ormai dei furgoni, piccola e agile se la cava ancora egregiamente nel traffico odierno. Certo, chi scrive forse ha una visione un po’ romantica e di parte sulla bicilindrica torinese, ma sull’aspetto estetico non si discute. La 500 piace trasversalmente, sia a chi l’ha posseduta e guidata in passato e sia a chi la sceglie oggi come vettura da collezione. Sembra incredibile, ma la gente per questa piccola automobile prova un vero e proprio affetto, tutti la vedono e ne identificano immediatamente le “forme”, proiettandola fra gli oggetti di design più riconosciuti a livello mondiale. Non per nulla, proprio i suoi sinuosi raccordi ottengono il prestigioso riconoscimento del “Compasso d’oro” con le seguenti motivazioni: “La vettura Fiat 500 a cui viene attribuito il Compasso d’oro 1959 costituisce un tipico esempio, nel campo dell’automobile. di una forma nata dalla stretta integrazione fra tecniche proprie della grande serie nell’industria meccanica e particolari esigenze di economia nella produzione di una macchina di ampia destinazione popolare. Il premio, sottolineando la coraggiosa rinuncia alla figuratività tradizionale dell’automobile attraverso un attento riesame del complesso dei suoi elementi fondamentali, intende portare in rilievo il fatto che tale concezione, oltre ad aver condotto il designer alla massima limitazione degli elementi superficiali del costume decorativo segna una importante tappa nella strada verso una nuova genuinità espressiva della tecnica.”. Incredibilmente l’impatto sociale che ha avuto la 500 sulla popolazione, nonostante sia in ritardo rispetto alla più grande 600, è stato decisamente maggiore e indubbiamente più efficace. Analizzandolo con gli occhi di oggi, al di là dell’aspetto estetico a favore della 500, sembra quasi che la 600 faccia parte di un passato ormai remoto, di cui non avere particolare nostalgia, mentre invece la 500 è già parte di un mondo fatto di conquiste personali, di libertà e di maggior benessere. Per intenderci, la 500 è un oggetto che volenti o nolenti è intergenerazionale, non relegato al semplice ruolo di “auto d’epoca” o, almeno, non solo a quello. La “simpatia” generata dall’utilitaria torinese, data dalle sue forme, dal suo bicilindrico scoppiettante, è incredibile, sia per chi ha la passione per i motori e sia per chi poco se ne intende. Del resto l’ingegner Dante Giacosa, “padre” della piccola vettura, era ben conscio che quello che oggi definiamo “design” è fondamentale per il successo verso il pubblico. Raccordare perfettamente le superfici, rendere la linea di un’automobile “completa” è un’opera che pochi possono dire di aver portato a termine con successo. Guardare un’auto e pensare che qualunque modifica estatica sarebbe di troppo, esprime bene questo concetto. Ma non solo. Un piccolo ed insignificante particolare, in mezzo a questi tratti, ha fatto si che la 500 fosse sinonimo di libertà: il tetto apribile. Quel quadrato di tela nera, rende unica...

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“Le ABARTH dopo Carlo Abarth”: Un libro raccoglie i 99 progetti dello Scorpione.

Pubblicato da alle 11:21 in MotorInsider, Pagine svelate, Prima pagina, Sport | 0 commenti

“Le ABARTH dopo Carlo Abarth”: Un libro raccoglie i 99 progetti dello Scorpione.

Quando si parla di Abarth si parla di un mito italiano – dalle orgoliose origini torinesi – che ha fatto il giro del mondo grazie alle intuizioni del suo fondatore, Carlo Abarth, nato a Vienna nel 1909,  grazie a realizzazioni plurititolate. Si parla di un’azienda che, dopo la gestione diretta di Carlo Abarth fino al 1971, negli ultimi quarant’anni ha subìto una lunga serie di passaggi societari, accorpamenti e trasformazioni, fino al definitivo rilancio del marchio avvenuto nel 2005. L’azienda dello Scorpione, infatti, entrò nella sfera del Gruppo Fiat nel 1971, per unirsi al Reparto Rally e creare il primo polo sportivo di Mirafiori. Alla fine degli anni Settanta, poi, ci fu il “trasloco” di Lancia Corse nella sede Abarth di corso Marche, mentre alla fine degli anni Ottanta venne creato un unico gruppo Abarth-Alfa Romeo per le competizioni. Il marchio Abarth venne sempre conservato, sullo sfondo, anche durante la gestione di Fiat Auto Corse negli anni Novanta, mentre dal 1° luglio 2001 l’azienda divenne NTechnology, società esterna a Fiat – anche se da essa controllata – attiva sino a tutto il 2005. Quindi il ritorno in grande stile dello Scorpione, segno zodiacale di Abarth,  grazie all’intuito di un manager che di marketing ne sapeva: Luca De Meo (oggi in Casa Volkswagen). Eccole, allora “Le Abarth dopo Carlo Abarth”: terza edizione di un libro – firmato dall’ingegnere Sergio Limone e dal giornalista Luca Gastaldi – che svela agli appassionati i 99 progetti sviluppati nel periodo appena descritto: quelli che hanno conquistato i grandi successi internazionali (basti citare le varie Fiat 124 e 131 Abarth Rally, Lancia Rally “037”, Delta S4 e Delta Integrale, fino alle Alfa Romeo 155 e 156 da pista), sia quelli rimasti in secondo piano o addirittura del tutto sconosciuti. Tutti, comunque, uniti dall’impareggiabile know how tecnico che affondava le sue radici nell’Abarth degli anni Sessanta.   “Le Abarth dopo Carlo Abarth” di Sergio Limone & Luca Gastaldi Editore: Luca Gastaldi 518 fotografie in b/n e colori Prezzo: 60,00 €...

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