Sport

sport, sport di borgata, sport minori, calcio, pallavolo, basket, under, giovani, associazioni sportive, atletica leggera, manifestazioni sportive, gioco

sport torino

Gazzetta Torino è un quotidiano online di informazione sulla città di Torino. calendario eventi torino, notizie torino, concerti a torino, mostre a torino, teatro torino, news torino, racconti brevi, torino. Gazzettatorino è il quotidiano on line di Torino: Cronaca e notizie dai principali quartieri della città, e informazioni di sport e cultura. Gazzetta Torino è un quotidiano online di informazione sulla città di Torino. calendario eventi torino, notizie torino, concerti a torino, mostre a torino, teatro torino, news torino, racconti brevi, torino. Gazzettatorino è il quotidiano on line di Torino: Cronaca e notizie dai principali quartieri della città, e informazioni di sport e cultura.

http://www.comune.torino.it/ Gazzetta Torino è un quotidiano online di informazione sulla città di Torino. calendario eventi torino, notizie torino, concerti a torino, mostre a torino, teatro torino, news torino, racconti brevi, torino. Gazzettatorino è il quotidiano on line di Torino: Cronaca e notizie dai principali quartieri della città, e informazioni di sport e cultura. Gazzetta Torino è un quotidiano online di informazione sulla città di Torino. calendario eventi torino, notizie torino, concerti a torino, mostre a torino, teatro torino, news torino, sport torino, racconti brevi, torino. Gazzettatorino è il quotidiano on line di Torino: Cronaca e notizie dai principali quartieri della città, e informazioni di sport e cultura. calendario eventi città di torino

http://www.comune.torino.it/ Gazzetta Torino è un quotidiano online di informazione sulla città di Torino. calendario eventi torino, notizie torino, concerti a torino, mostre a torino, teatro torino, news torino, racconti brevi, torino. Gazzettatorino è il quotidiano on line di Torino: Cronaca e notizie dai principali quartieri della città, e informazioni di sport e cultura. Gazzetta Torino è un quotidiano online di informazione sulla città di Torino. calendario eventi torino, notizie torino, concerti a torino, mostre a torino, teatro torino, news torino, racconti brevi, torino. Gazzettatorino è il quotidiano on line di Torino: Cronaca e notizie dai principali quartieri della città, e informazioni di sport e cultura. calendario eventi città di torino

Alfa Romeo 1750. Una berlina di classe superiore. Era il 1968.

Pubblicato da alle 12:32 in MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

Alfa Romeo 1750. Una berlina di classe superiore. Era il 1968.

Alfa Romeo 1750, L’ALFA CHE SI ISPIRA AL PASSATO Debutta nel gennaio 1968, con una linea mozzafiato e un’eredità pesante: affiancare e in parte sostituire la mitica Giulia nel segmento delle berline sportive di chiara fama italiana. L’Alfa Romeo 1750 non tradisce le attese, diventa anzi un modello cult nella storia del Biscione, prodotta in due serie e in 101.883 unità fino al ‘72 anche con un sistema di iniezione indiretta Spica per l’esportazione negli Stati Uniti.   Della Giulia riprende l’impostazione meccanica e replica la proverbiale tenuta di strada, ma l’architettura stilistica è molto diversa: maggiori dimensioni (4,39 metri di lunghezza per 1,57 di larghezza e 1,42 di altezza), generosa abitabilità, un bagagliaio capiente per esibire il suo status da ammiraglia arricchito da un elevato livello di comfort e una spiccata cura nelle finiture. La sigla 1750 che indicava la cilindrata (in realtà di 1.779 cm³) viene decisa in omaggio alla gloriosa antenata degli anni trenta. Sotto il profilo tecnico, la grande berlina del Biscione propone un propulsore bialbero 4 cilindri, che all’esordio vanta una potenza di 132 CV SAE (118 CV DIN), e una coppia massima di 17,4 Kgm mentre, l’alimentazione è assicurata da due carburatori a doppio corpo orizzontali e filtro aria a secco.   Prestazioni entusiasmanti, per l’epoca: oltre 180 km l’ora di velocità massima e accelerazione da 0 a 100 in appena 10,2 secondi, con un consumo medio di 13,2 litri per 100 km. Ha, naturalmente, trazione posteriore, quattro freni a disco con servofreno e un moderno cambio a 5 velocità sincronizzate. In alternativa compare successivamente l’automatico ZF a tre rapporti. Il DNA sportivo è così spiccato che la 1750 si mette subito alla prova anche nelle competizioni, piazzando ben quattro esemplari ai primi posti di categoria della 24 Ore di Spa-Francorchamps del 1968. Il segreto del suo successo, oltre che dallo stile sobrio ed elegante e dalle prestazioni, deriva anche dal prezzo molto competitivo di 1.960.000 lire, l’equivalente di una berlina media dell’epoca. In pratica non ha concorrenti.   Al Salone di Torino del 1969 la seconda serie della 1750 Berlina viene presentata con le modifiche che ne caratterizzarono la produzione a partire dal ‘70. Tra le principali innovazioni il circuito frenante sdoppiato, proiettori allo iodio e fanalini anteriori spostati dal paraurti agli angoli della carrozzeria, nuova targhetta di identificazione posteriore, ripetitori di direzione laterali, pedali del freno e della frizione incernierati in alto e volante dotato di corona in legno. A “fine carriera” sono 1760 gli esemplari realizzati con il motore a iniezione. Matteo Comoglio  ...

Continua

Lancia Rally 037: ad Automotoretrò una mostra e un libro.

Pubblicato da alle 10:18 in Economia, galleria home page, MotorInsider, Notizie, Sport | 0 commenti

Lancia Rally 037: ad Automotoretrò una mostra e un libro.

AUTOMOTORETRO’ 2018 Nel 1982 debuttava la Lancia Rally, vettura ricordata dagli appassionati con la semplice sigla di progetto “037”. Automotoretrò 2018 – il salone internazionale del motorismo storico in programma al Lingotto Fiere di Torino dal 1° al 4 febbraio – dedica una speciale mostra tematica al modello che nel 1983 si aggiudicò il Campionato del Mondo Rally andando contro ogni pronostico: la “037”, infatti, era a due sole ruote motrici, mentre la concorrenza più accreditata aveva già messo in campo vetture a trazione integrale. Per questo la sportiva di casa Lancia – erede della gloriosa Stratos e antesignana della imbattibile Delta Integrale – ha tutt’ora il primato di essere l’ultima due ruote motrici campione del mondo. La Lancia Rally è stata protagonista della scena iridata dal 1982 al 1986, mettendo in luce grandi campioni come Walter Rohrl, Markku Alen, Attilio Bettega ed Henri Toivonen. Oltre ad aver vinto il mondiale ’83, si è aggiudicata il titolo europeo nel 1984 e una serie infinita di altre gare. L’esposizione di Automotoretrò sarà composta da quattro esemplari: uno in versione stradale (ne furono costruiti 200 in tutto per poter ottenere l’omologazione sportiva in Gruppo B), due in allestimento “corsa” (livrea Martini Racing e Totip Jolly Club) e uno che rappresenta l’evoluzione più moderna progettata da un team di studenti del Politecnico di Torino, dotato di trazione integrale ibrida in un perfetto connubio di storicità e innovazione tecnologica. La mostra tematica di Automotoretrò sarà anche il palcoscenico per la presentazione di un nuovo libro dedicato a questo modello: si intitola “Lancia Rally: nome in codice 037” ed è stato scritto a quattro mani dall’ingegner Sergio Limone – progettista della vettura – e dal giornalista Luca Gastaldi. Una pubblicazione che, con il supporto di immagini inedite dell’epoca e della testimonianza diretta del progettista, ripercorre la genesi e lo sviluppo tecnico del modello. Gli autori saranno presenti in salone, e con loro ci sarà anche Miki Biasion, pilota due volte campione del mondo rally che proprio con la “037” entrò nell’orbita della squadra ufficiale Lancia. Venerdì 2 e sabato 3 febbraio, sempre nello stand dedicato alla Lancia Rally all’interno del padiglione 2, sono previste conferenze e incontri con il pubblico.    ...

Continua

Porche 356D: fu amore a prima vista, a ultima vista, a eterna vista.

Pubblicato da alle 12:07 in MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

Porche 356D: fu amore a prima vista, a ultima vista, a eterna vista.

[Il titolo è rubato al grande Nabokov]   Il Re è morto lunga vita al Re. Porsche 356 D. Così titolava, la rivista “Christophorus”, all’uscita della nuovissima Porsche 356 D, l’evoluzione della mitica Speedster, che tanto successo aveva avuto all’epoca Ci sono momenti in cui, un prodotto industriale, qualunque esso sia, raggiunge l’apice del suo successo, vuoi per la forma perfetta, vuoi per la sua usabilità ma le ragioni sono quasi sempre molteplici. Questo è ciò che successe alla Porsche negli anni ’50 con la 356 Speedster. Un modello nato quasi per caso, fortemente voluto per il mercato americano e, seppur considerato “cheap”, dal pubblico di allora, forte di un successo incredibile. La sua linea armoniosa è semplicemente perfetta, qualunque riserva si possa avere sulle curve della 356 con la Speedster sparisce, è uno di quei rari “oggetti” disegnati bene, da paraurti a paraurti. Però, c’è sempre un però, a un certo punto, ci si rende conto che, anche ciò che si crede completo, ha dei margini di miglioramento e accade che si debba rimettere mano a quelle linee. Ed è così, che da una costola della mitica roadster nasce un’altra roadster che, come dice una canzone è “come prima, più di prima”. Ma per capire qualcosa di questa nuova 356, è necessario fare qualche passo indietro e ripercorrere brevemente la storia e la nascita della “Speedster” che, come dicevamo, è strettamente legata agli Stati Uniti. Fin da subito, infatti, la piccola sportiva tedesca ha un ottimo successo in America, grazie alle dimensioni contenute, alla linea piacevole e alle sue doti sportive. L’importatore Max Hoffmann però non è ancora del tutto soddisfatto, intuendo che la 356 ha un potenziale decisamente maggiore, a cui sarebbe bastata una ulteriore “spinta”. Perché, quindi, non creare un modello pensato appositamente per il mercato statunitense e in particolare per la mitica West Coast? Così, in poco tempo, nel 1954, viene approntato un modello di 356, denominata “Speedster”, appositamente modificata, alleggerita e decisamente semplificata nell’allestimento. Il parabrezza è molto basso, i sedili essenziali e praticamente privi di imbottitura, motore di 1,5 litri con soli 55 CV (a richiesta con 70 CV). Il prezzo è decisamente concorrenziale: 3000 dollari (12.650 marchi tedeschi).   La lista degli optional è naturalmente molto lunga e, in molti, non rinunciano ad arricchire la Speedster pur di renderla unica. Il successo di questa 356 è veramente incredibile, tutti la vogliono e, nonostante sia decisamente spartana emana un fascino incredibile. Anche sui campi di gara si fa valere, in molte occasioni, piazzandosi con ottimi risultati, grazie soprattutto all’affidabile propulsore. Ma ogni vettura, seppur di successo, ha pur sempre qualche difetto che, se inizialmente si perdona, successivamente inizia a diventare sempre più evidente. Un esempio, fra tutti: i sedili. Per quanto bellissimi e sportivi, non risultano certo comodi per i lunghi viaggi, così come molti altri particolari decisamente “monastici” dell’abitacolo. Inoltre, il piccolo parabrezza, per quanto basso e filante, a vettura aperta non garantisce una grande protezione e, a vettura chiusa, limita notevolmente la visibilità. Naturalmente sono difetti visti con gli occhi del pubblico di allora, sempre più esigente, oggi la rendono solo più bella ai nostri occhi. Per questo, nonostante le piccole migliorie apportate negli anni, la Speedster necessita di un rinnovamento più sostanziale. Così, in Porsche, si cerca un carrozziere ai...

Continua

La storia del progetto 110. Le forme “burrose” di una grande idea.

Pubblicato da alle 12:26 in Innovazione, MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

La storia del progetto 110. Le forme “burrose” di una grande idea.

  II parte. Fin dalla fine degli anni ’40 la dirigenza Fiat inizia a pensare ad un’utilitaria minima, che sia da un lato più economica delle 500 A e B (le “Topolino” per intenderci) e dall’altro più avanzata tecnicamente. I tempi però non sono ancora maturi per svariati motivi, così, nel 1949, entra in produzione la 500 C, ultimo “restyling” per tenere ancora in vita questa vettura, ancora molto apprezzata dal pubblico. Vittorio Valletta, l’allora presidente della Fiat, personaggio decisamente caparbio e determinato, non si accontenta e, verso la primavera del 1954, alla vigilia del pensionamento della Topolino, rimette sul tavolo l’idea dell’utilitaria per tutti. La 600 infatti, non è considerata una vera e propria sostituta delle Topolino, bensì una vettura di categoria leggermente superiore. Così, sulla scrivania dell’ingegner Giacosa giunge ben presto la richiesta ufficiale di iniziare gli studi di questo nuovo progetto. Naturalmente l’esperienza fatta sulla 600 aiuta non poco il lavoro e, si può dire che la nuova utilitaria nasce proprio da una “costola” di quest’ultima. La sigla di progetto affidata fu “110” (la 600 era il progetto 100) e da qui non perse più questa denominazione. L’investimento previsto per lo studio della nuova utilitaria è stratosferico: 10 miliardi di lire. Una cifra che, se pensiamo essere nella seconda metà degli anni ’50, è davvero elevatissima per una Casa costruttrice. Ma Valletta e i suoi dirigenti sanno molto bene di potersi fidare della bravura di Giacosa e, soprattutto, hanno intuito il potenziale della vettura. Inizialmente si pensa di utilizzare moltissimi elementi della 600, sia per la carrozzeria e sia per la minuteria degli interni. Nei pensieri di Giacosa vi è l’idea di poter creare una sorta di “family feeling”, pur tentando di differenziarla in molti particolari, uno fra tutti, ad esempio è l’assetto. La 600 infatti monta ruote da 12 pollici, ma la proposta è quella di utilizzare cerchi da 11 o addirittura 10 pollici. Ovviamente però, in questo caso, si presenterebbe il problema di dover creare ex-novo gran parte di componenti, unito alla poca convinzione sul possibile comfort offerto da ruote di così piccolo diametro. Lo studio stilistico quindi, a questo punto andava delineando due opzioni: studiare una soluzione che non si discostasse troppo dalla 600 e ne sfruttasse parte dei componenti, oppure optare per un disegno completamente nuovo e scevro da stilemi già visti. Dopo lunghe nottate di pensiero e giornate di lavoro intense a modellare il gesso bianco dei modelli in scala 1:1 e la plastilina di quelli in scala ridotta, risultano due prototipi, completamente diversi ma uniti dalla stessa idea di base. Uno si chiama semplicemente 110 e l’altro 110-518. Giacosa li vede affiancati e non ha dubbi su quale sarà la sua preferenza. Ma vuole sapere l’orientamento della dirigenza e, soprattutto quello del professor Valletta. Così, in una calda e assolata giornata di luglio del 1954, tutti si riuniscono intorno ai due prototipi di gesso bianchissimo. Lo sgomento della dirigenza per le dimensioni davvero minime è grande e, improvvisamente, cala un silenzio e un gelo, a tratti inquietante, dopo tutto il lavoro svolto. Del resto bisogna pur comprendere la situazione: uno dei prototipi è la triste copia in scala ridotta della 600 (la 110) e l’altro è una vetturetta completamente nuova, con forme “burrose” e uno sportello piazzato in mezzo al...

Continua

“Le ABARTH dopo Carlo Abarth”: Un libro raccoglie i 99 progetti dello Scorpione.

Pubblicato da alle 11:21 in MotorInsider, Pagine svelate, Prima pagina, Sport | 0 commenti

“Le ABARTH dopo Carlo Abarth”: Un libro raccoglie i 99 progetti dello Scorpione.

Quando si parla di Abarth si parla di un mito italiano – dalle orgoliose origini torinesi – che ha fatto il giro del mondo grazie alle intuizioni del suo fondatore, Carlo Abarth, nato a Vienna nel 1909,  grazie a realizzazioni plurititolate. Si parla di un’azienda che, dopo la gestione diretta di Carlo Abarth fino al 1971, negli ultimi quarant’anni ha subìto una lunga serie di passaggi societari, accorpamenti e trasformazioni, fino al definitivo rilancio del marchio avvenuto nel 2005. L’azienda dello Scorpione, infatti, entrò nella sfera del Gruppo Fiat nel 1971, per unirsi al Reparto Rally e creare il primo polo sportivo di Mirafiori. Alla fine degli anni Settanta, poi, ci fu il “trasloco” di Lancia Corse nella sede Abarth di corso Marche, mentre alla fine degli anni Ottanta venne creato un unico gruppo Abarth-Alfa Romeo per le competizioni. Il marchio Abarth venne sempre conservato, sullo sfondo, anche durante la gestione di Fiat Auto Corse negli anni Novanta, mentre dal 1° luglio 2001 l’azienda divenne NTechnology, società esterna a Fiat – anche se da essa controllata – attiva sino a tutto il 2005. Quindi il ritorno in grande stile dello Scorpione, segno zodiacale di Abarth,  grazie all’intuito di un manager che di marketing ne sapeva: Luca De Meo (oggi in Casa Volkswagen). Eccole, allora “Le Abarth dopo Carlo Abarth”: terza edizione di un libro – firmato dall’ingegnere Sergio Limone e dal giornalista Luca Gastaldi – che svela agli appassionati i 99 progetti sviluppati nel periodo appena descritto: quelli che hanno conquistato i grandi successi internazionali (basti citare le varie Fiat 124 e 131 Abarth Rally, Lancia Rally “037”, Delta S4 e Delta Integrale, fino alle Alfa Romeo 155 e 156 da pista), sia quelli rimasti in secondo piano o addirittura del tutto sconosciuti. Tutti, comunque, uniti dall’impareggiabile know how tecnico che affondava le sue radici nell’Abarth degli anni Sessanta.   “Le Abarth dopo Carlo Abarth” di Sergio Limone & Luca Gastaldi Editore: Luca Gastaldi 518 fotografie in b/n e colori Prezzo: 60,00 €...

Continua

Donne di golf. Azzurre al top nell’Europeo femminile Seniores al Circolo Golf Torino-La Mandria.

Pubblicato da alle 15:59 in Notizie, Prima pagina, Sport | 0 commenti

Donne di golf. Azzurre al top nell’Europeo femminile Seniores al Circolo Golf Torino-La Mandria.

Azzurre in grande spolvero al Circolo Golf Torino-La Mandria. La scorsa settimana infatti, da martedì a sabato – sul percorso Blu che nel 1999 ha ospitato una memorabile edizione dell’Open d’Italia, il Fiat&Fila Italian Open (festeggiava i 100 anni della Fiat e ne era presidente Sergio Pininfarina), poi le due successive nel 2013 e 2014 – si è disputato il 27° Trofeo Sgaravatti – Campionato Europeo Femminile Seniores e Master (over 65). Ben 17 le nazioni iscritte per un totale di 150 giocatrici. Le vincitrici della medaglia d’oro (terza volta consecutiva!) nel Trofeo Sgaravatti-Campionato Europeo Femminile Seniores – che si è giocato al Circolo Golf Torino – e la squadra che si è aggiudicata la medaglia d’argento giocatrici Master (over 65). Da sinistra Serena Torrigiani, Elisabetta Fasolis, Alessandra Zoboli, Prisca Taruffi, la capitana non giocatrice Elisa Roberta Tirante, Daniela Mascherpa, Dolores Coduti Lageard e le Masters: Nicoletta Cacciatore Bolaffi, Rita Silva Boeri, Pupi Alessi, Françoise Colmant, Laura Montesi Benazzo. Il team italiano Seniores vantava due “capitane”, una delle quali non giocatrice (Elisa Roberta Tirante, comunque brava golfista) ma socia del circolo ospitante, come Dolores Coduti Lageard. Della squadra azzurra faceva parte anche la romana Prisca Taruffi (figlia del grande ingegnere-pilota automobilistico Piero: esattamente sessant’anni fa il suo veloce padre si aggiudicò l’ultima edizione della Mille Miglia su una Ferrari 315 Sport) che proprio sabato scorso ha festeggiato il proprio 58° compleanno con la medaglia d’oro, conquistata contro la forte Spagna contro la quale ha perso la Finlandia. Nella seconda giornata secondo la formula Medal (minor numero di colpi sulle 18 buche) è stato basilare il gioco della Dolores Coduti Lageard, che ha chiuso con un 73, un solo colpo sopra il par del campo, permettendo all’Italia di passare dal 5° al 1° posto, però con 10 colpi di vantaggio sulla Finlandia e ben 20 sulla Spagna. Negli ultimi due giorni giocati match play (a incontri diretti: alla 18^ buca chi è in testa ha vinto) l’Italia ha battuto l’Austria. Nelle fasi finali la Finlandia le ha buscate dalla Spagna, superata dalle nostre “ragazze”.  Sono state brave anche le signore dell’Europeo Master, vincendo l’argento alle spalle della Svizzera. Del team facevano parte la capitana-giocatrice Nicoletta Cacciatore Bolaffi, Rita Silva Boeri (sorella di quello che è stato un bravissimo giocatore dilettante, Lorenzo Silva, ex presidente del “Torino” da soli tre mesi) e Laura Montesi Benazzo, veneta sbarcata a Torino nel 1967 per via del matrimonio, già forte giocatrice Juniores, poi pluricapitana delle ragazze azzurre. Per concludere tutte le giocatrici – straniere comprese – hanno trovato il percorso di gara non facile, ma in perfetto stato di manutenzione e una organizzazione super!. Una bella soddisfazione per la nuova presidente Carla Ubertalli, per il suo consiglio, per dirigenti e operai del C.G.Torino. Gian...

Continua

Emanuele Aralla vince la Cesana-Sestriere. La pioggia condiziona i risultati.

Pubblicato da alle 13:14 in MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

Emanuele Aralla vince la Cesana-Sestriere. La pioggia condiziona i risultati.

  Per la prima volta una monoposto si aggiudica la Cesana-Sestriere,  cronoscalata, organizzata dall’Automobile Club Torino, valida per il campionato Europeo e Italiano di Velocità in salita per auto storiche: il lombardo Emanuele Aralla, su Dallara F390, con un tempo di 5’36”34, ha preceduto di soli 41 centesimi di secondo il toscano Uberto Bonucci, su Osella PA9, vincitore di questa gara in 3 occasioni. Le medie orarie sono state alte a causa dalla pioggia, caduta durante quasi tutta la gara in modo intermittente e non ha permesso alle vetture più potenti di scaricare a terra tutti i cavalli, rimanendo molto lontani dal record battuto lo scorso anno da Stefano di Fulvio, di 4’30”06. Terzo posto per Tiberio Nocentini su Chevron B19 (5’47”56). 4° classificato Giuliano Peroni su Martini MK32 (5’48”25); 5° Matteo Aralla, figlio di Emanuele, su Formula Renault Europe (5’51”33). Questi i vincitori dei diversi raggruppamenti: per il primo Tiberio Nocentini su Chevron B19 5’47”56, davanti a Froetscher Gregor (Austin Mini Cooper S) e Harald Mossler (Steyr Puch Bergspyder). Nel secondo, trionfo di Guido Vivalda su Porsche Carrera RS con un tempo di 6’16”52 seguito da Giuliano Palmieri (De Tomaso Pantera) e Lucio Gigliotti (Fiat 128 Rally). Nel terzo domina Mario Massaglia su Porsche 935 Turbo con 6’15”84, davanti a Giorgio Tessore su Porsche 911 (già 13° assoluto) e a Vincenzo Guerra (Porsche 911 SC). Per il quarto, Uberto Bonucci (già secondo assoluto) , Walter Marelli (Lucchini SN88) e Sonnleitner Reinhard (VW RallyeGolf G60). Nel quinto raggruppamento, dedicato alle monoposto, prima piazza per Emanuela Aralla  (già primo assoluto) seguito da Giuliano Peroni (Martini MK 32) e Matteo Aralla (Formula Renaul Europe). Nella classifica femminile successo di Gina Colotto, 16^ assoluta al volante di una monoposto Fiat Abarth. Oltre 250 le vetture coinvolte in questo week-end, considerando anche la Cesana-Sestriere Experience, 7° Memorial Gino Macaluso, che ha visto prendervi parte oltre 120 automobili. La “Best Car in Show” del concorso dinamico di eleganza è stata la Fiat 8V del 1954, appartenente alla collezione Fiat, guidata da Roberto Giolito responsabile di FCA Heritage. Classifica assoluta: 1. Emanuele Aralla (Dallara F390) in 5’36”40; 2. Uberto Bonucci (Osella PA9/90) in 5’36”75; 3. Tiberio Nocentini (Chevron B19) in 5’47”56; 4. Giuliano Peroni (Martini Mk32) in 5’48”25; 5. Matteo Aralla (F. Renault Europe) in 5’51”33; 6. Gregor Froetscher (Austin Mini Cooper S) in 5’57”04; 7. Harald Mossler (Steyr Puch Bergspyder) in 6’02”72; 8. Walter Marelli (Lucchini SN88) in 6‘04“84; 9. Reinhard Sonnleitner (VW RallyeGolf G60) in 6‘05“57; 10. Simone di Fulvio (Osella PA9/90) in 6‘11“89. Luca...

Continua

L’auto d’epoca ? E’ tutta nuova. Modelli remastered per appassionati.

Pubblicato da alle 13:30 in MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

L’auto d’epoca ? E’ tutta nuova. Modelli remastered per appassionati.

Il fenomeno del motorismo d’epoca è davvero singolare. Fino a poco più di un ventennio fa infatti interessava a pochi invasati che si mettevano in garage solo ferraglie. Poi sono cominciati a nascere i sodalizi che hanno cominciato a far capire alla gente che forse, quei ferri vecchi, fanno parte della nostra cultura e sono in grado di raccontare e tramandare pagine fondamentali della storia contemporanea mondiale. Oggi invece l’auto d’epoca è entrata nel novero degli oggetti più preziosi che ci siano e anche le Case automobilistiche le hanno riconosciute ufficialmente, seppur in maniera diversa: con la partecipazione ai Saloni internazionali, la replica e diffusione di ricambi, l’apertura di centri di documentazione e restauro, le operazioni di marketing che leghino il passato al futuro per aumentare il lustro di modelli attuali (vedi Volkswagen Maggiolino o Fiat 500). Tra questi però, le più particolari sono sicuramente le iniziative di Land Rover e dell’azienda inglese David Brown Automotive, specialista in restauri, che hanno proposto dei loro modelli d’antan… nuovi (o per dirla all’inglese, “remastered”)! In pratica quello che già da un pò si fa con la musica su dischi in vinile: il materiale è nuovo, i pezzi sono rimasterizzati ma la sensazione è quella dell’ascolto come una volta, con tutta la fragranza della puntina che graffia e dell’attesa della diffusione del suono. Le auto in oggetto – stiamo parlando della Range Rover, il primo fuoristrada di lusso al mondo e di Mini, la più geniale delle utilitarie inglesi – sono infatti letteralmente nuove ma con tutte le specifiche dell’epoca. In realtà i due modelli presi in esame, sono molto diversi tra loro, vediamone le caratteristiche. RANGE ROVER REBORN Quando dalle linee di montaggio dello storico stabilimento di Solihull uscì nel 2016 l’ultimo leggendario Defender, erede diretto delle prime Land Rover costruite quasi 70 anni fa, la casa – attraverso il suo “braccio” specializzato Heritage – promise ai suoi appassionati che in quello spazio, operai specializzati e artigiani competenti avrebbero creato una “task force” che avrebbe inaugurato il programma “Reborn”, ossia dedicato al restauro totale dei mezzi 4×4 inglesi. Questo però, visti i successi, si è evoluto oggi in qualcosa di nuovo dedicato ai Range Rover, il mitico fuoristrada di lusso prodotto dalla “Land” a partire dal 1970: in questo caso carrozzeria, interni e componentistica sono attinte a piene mani dai ricambi ufficiali (sono quindi elementi nuovi) e istallati su meccanica totalmente restuarata e telai degni di essere così rivestiti.   Il primo di questi esemplari ha esordito al Salone Retromobile di Parigi in febbraio: presenta una livrea esterna Bahama Gold e sotto il cofano il classico V8 di 3,5 litri da 135 CV. Il suo prezzo si aggira intorno alle 135.000 sterline, un prezzo molto impegnativo giustificato però da un prodotto realmente nuovo (quindi affidabile) ma con tutto il fascino e l’emozione di una vettura d’epoca. MINI REMASTERED  Se nel caso di Range Rover parlavamo di botulino, qui siamo invece di fronte a vera e propria chirurgia estetica pesante. La David Brown Automotive di Coventry infatti, già famosa per “restaurare” modelli Aston Martin dotandoli di meccanica moderna, ha da poco presentato delle Mini esattamente uguali a quelle degli anni ’50 e ’60 ma totalmente nuove: anche qui la base è un esemplare d’epoca ma questo segue un iter di attualizzazione da...

Continua

A Stoccarda con la nuova Mercedes Classe E. Dove tutto ebbe inizio…

Pubblicato da alle 18:14 in Economia, Innovazione, MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

A Stoccarda con la nuova Mercedes Classe E. Dove tutto ebbe inizio…

  Come sono cambiati i tempi? Basta fare il paragone fra il viaggio di ritorno dalla Mille Miglia 1956 a bordo delle – all’epoca – rivoluzionarie Mercedes 220 Ponton (vittoria di classe) dall’Italia verso Stoccarda, quartier generale della Casa della Stella a tre punte e quello che abbiamo fatto oggi, quasi 60 anni dopo, sullo stesso percorso ma a bordo dell’erede più prossima di quelle berline di lusso che però erano state in grado di imporsi anche in una gara massacrante, la nuovissima Classe E220d (motore a gasolio di 2 litri da 194 CV), declinata nell’esclusivo allestimento “Tribute To Ponton 1956”, creato in soli 10 esemplari appositamente per l’ufficio stampa Mercedes Benz italiano – le vetture saranno press supporter alla prossima Mille Miglia – basate su un allestimento “AMG Style” e caratterizzate dalla doppia stella sul frontale e dalla targhetta identificatica interna.   Fra queste due vetture, idealmente nonna e nipote, c’è veramente un’abisso: all’epoca, nonostante la Ponton – nome che indicherà da qui in poi la carrozzeria integrata come la intendiamo tuttora, senza i tipici e massicci passaruota separati dell’anteguerra – fosse fra le vetture più all’avanguardia, si andava lenti e le strade non erano quelle senza intoppi (per lo meno fuori dall’Italia) di oggi – ma almeno non c’era il traffico che abbiamo trovato. E poi i sistemi di sicurezza non esistevano, servosterzo e servofreno nemmeno contemplati, figuriamoci l’aria condizionata. La nostra E 220d invece è quanto di più confortevole, lussuoso e tecnologico oggi possa circolare su gomma e un viaggio di 1100 km in meno di due giorni diventa come per incanto un piacere, perfino le code intorno alle inaspettatamente affollate città svizzere. Col suo motore gasolio relativamente compatto (4 cilindri) e lo straordinario cambio automatico a 9 rapporti, si viaggia nella più totale souplesse, nel silenzio e consumando come un triciclo a pedali… almeno fin quando i limiti imbarazzanti delle autostrade svizzere non ci permettono altro, poi viene il bello: in modalità dinamica sport (ancora meglio la sport+, che regola elettronicamente assetto, ammortizzatori, risposta del cambio e angolo di attacco dell’acceleratore), il diesel sfodera senza troppi complimenti i suoi 190 CV, schiacciando sul gas il cambio “tira” per bene le marce e i 200 km/h si raggiungono in men che non si dica e pure a quella velocità si ha l’impressione di muoversi appena (complice anche l’assetto perfetto, grazie ai cerchi da 19” e alle sospensioni pneumatiche Air Body Control, che tengono sotto controllo lo stato della strada e regola il comportamento degli ammortizzatori di conseguenza). Intendiamoci, non siamo a bordo di una vettura sportiva, per quello ci pensano le versioni coupé o le supervitaminizzate AMG, però la sensazione di trovarsi su di un oggetto prestigioso, coccolante e appagante, c’è tutta. Eppure finora abbiamo parlato di caratteristiche che accomunano un po’ tutte le berline di lusso: cosa ha di diverso quindi, questa nuova Classe E? Una “diavoleria” elettronica che però ci è piaciuta tantissimo: la guida assistita, in pratica un cruise control evoluto (chiamato Drive Pilot) che, oltre a mantenere costante la velocità impostata, frena da solo la vettura se di fronte ha un mezzo più lento ma soprattutto, leggendo la segnaletica sulla carreggiata, imposta autonomamente le curve delle strade a scorrimento veloce e ruota da solo il volante e, addirittura, sorpassa o rientra secondo...

Continua

In Piazza d’Armi il 9° Trofeo sportivo della Scuola di Applicazione dell’Esercito.

Pubblicato da alle 16:51 in Notizie, Prima pagina, Spettacoli, Sport | 0 commenti

In Piazza d’Armi il 9° Trofeo sportivo della Scuola di Applicazione dell’Esercito.

  Venerdì 5 e sabato 6 maggio nel Complesso Sportivo Militare di Piazza d’Armi di Torino si svolgerà la 9^ edizione del Trofeo Scuola di Applicazione. Trecentocinquanta militari dell’Esercito e un centinaio di appartenenti all’Arma dei Carabinieri, alla Polizia di Stato, alla Guardia di Finanza, ai Vigili del Fuoco, alla Polizia Municipale di Torino e alle principali società sportive del territorio si confronteranno individualmente e a squadre nel tiro sportivo, nuoto, pallanuoto, pallavolo, scherma, pentathlon militare, corsa campestre e su pista, rugby, mountain bike, equitazione e pugilato. Previste anche momenti di gioco per i più piccoli con la collaborazione dell’Associazione Nazionale Alpini che, per l’occasione, allestirà una palestra di arrampicata grazie alla quale i bambini potranno sperimentare in piena sicurezza le più elementari tecniche alpinistiche. Fulcro della manifestazione il Complesso Sportivo Militare di Piazza d’Armi, per l’occasione aperto al pubblico dalle 0800 alle 1730 di venerdì 5 e dalle 0800 alle 12.30 di sabato 6 maggio.   Per maggiori informazioni è possibile rivolgersi ai numeri 011.56032131 –...

Continua