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Alfa Romeo fa sua la Mille Miglia. 1600 kilometri attraverso 90 borghi.

Pubblicato da alle 17:42 in galleria home page, MotorInsider, Spettacoli, Sport | 0 commenti

Alfa Romeo fa sua la Mille Miglia. 1600 kilometri attraverso 90 borghi.

A metà strada tra l’happening glamour e l’esaltazione della storia della tecnica, la Mille Miglia 2018 ha avuto il pregio di riportare la storia indietro di 90 anni. Il risultato sportivo, legato alla precisione cronometrica della gara di regolarità ha infatti riproposto la tripletta di Alfa Romeo dell’edizione 1928, quando a vincere era stato Giuseppe Campari. Nel 1928, dunque,  il primo successo dell’Alfa Romeo alla Mille Miglia e nel 2018, in un’edizione da record con 450 equipaggi in gara,  tre Alfa Romeo ai primi tre posti: una conferma del legame indissolubile tra il brand e la più bella competizione automobilistica nel mondo.  Alfa Romeo dunque protagonista come festeggiata per la prestigiosa ricorrenza, in qualità di Automotive Sponsor e onorata dei maggiori tributi in Viale Venezia a Brescia: la Mille Miglia 2018 è infatti stata vinta dall’Alfa Romeo 6C 1500 GS Testa Fissa con equipaggio Tonconogy-Ruffini. Al secondo posto, a sole otto penalità di distanza dal vincitore, la stupenda 6C 1500 Super Sport del 1928, carrozzata dagli Stabilimenti Farina. È un vettura ufficiale della collezione FCA Heritage, normalmente in mostra presso il Museo Storico Alfa Romeo, e guidata da Giovanni Moceri con il co-driver Daniele Bonetti. Al terzo posto, l’Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato, condotta dall’equipaggio Vesco-Guerini. Al di là del risultato agonistico resta la valenza turistica di un evento che richiama nel nostro Paese tanti stranieri, che rimangono affascinati nel percorrere le strade, spesso secondarie, che permettono di scoprire un’Italia ancora più autentica di quella dei normali circuiti turistici. La stessa Alfa Romeo, e per ripercorrere le altre tappe più significative della storia del brand alla Mille Miglia, ha creato il progetto “Alfa Romeo: la Mille Miglia in 90 luoghi“. La Mille Miglia è da più di novant’anni la massima espressione della passione per le quattro ruote. È nata nel 1927 come una gara in linea con partenza e arrivo a Brescia dopo un passaggio a Roma e la risalita lungo la penisola, per un totale di 1600 chilometri, equivalenti appunto a mille miglia imperiali. Nel 1928, durante la seconda edizione, Alfa Romeo vinse la classifica individuale e quella a squadre, portando al traguardo tutte le otto vetture con le quali si era schierata al via. Per festeggiare il novantesimo anniversario del primo di una lunga serie di successi è nato il progetto “Alfa Romeo: la Mille Miglia in 90 luoghi“, che consente di ripercorrere le tappe più significative di una storia irripetibile attraverso novanta scatti dei luoghi più emblematici. Luoghi ed episodi che hanno segnato la lunga storia di Alfa Romeo alla corsa automobilistica più famosa del mondo, attraverso i quali estendere la passione dai modelli leggendari alla produzione attuale. La mostra virtuale è visibile su https://alfaromeo-90places-millemiglia.com/. R.V....

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L’Automobile Club Torino mette al volante i più piccoli con “Karting in piazza”.

Pubblicato da alle 16:58 in MotorInsider, Notizie, Prima pagina, Sport | 0 commenti

L’Automobile Club Torino mette al volante i più piccoli con “Karting in piazza”.

Automobile Club Torino. La prestigiosa cornice di Piazza Castello, nelle giornate di martedì 8 e mercoledì 9 maggio, si trasformerà in una vera e propria “scuola” per l’insegnamento dell’educazione stradale ai bambini, con un singolare metodo ideato dall’Automobile Club d’Italia. Il progetto, realizzato nella nostra città dall’Automobile Club Torino,  prende il nome di “Karting in piazza” ed è rivolto ai bambini tra i sei e i dieci anni, così da “iniziarli” verso un percorso educativo volto a far comprendere che le regole stradali non sono solo dei dogmi imposti, ma dei veri e propri valori per una convivenza civile sulle strade. E allora, quale migliore esperienza se non quella della guida vera e propria?  Così, viene allestito un vero e proprio percorso per dei piccoli kart elettrici adatti ai bambini, il tutto naturalmente in piena sicurezza, per far capire loro l’importanza dei segnali stradali e delle semplici regole di circolazione. “Karting in piazza”, vuole contemporaneamente realizzare il sogno di tanti ragazzini di trovarsi alla guida, divertendosi e imparando. Il tutto avviene sotto la attenta supervisione dei genitori e degli esperti di guida dell’AC Torino. L’attenzione al rispetto per l’ambiente viene anche dalla scelta dei kart elettrici, così da abituare fin da subito i piccoli piloti ad interfacciarsi con tecnologie non solo legate al motore a scoppio. Al termine della giornata, i bambini che hanno partecipato all’iniziativa, peraltro completamente gratuita, riceveranno un attestato come “Ambasciatori della Sicurezza Stradale”, con il compito di diffondere gli insegnamenti appresi sia in famiglia e sia a...

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I top manager amano gli sport estremi.

Pubblicato da alle 17:57 in Economia, Innovazione, Prima pagina, Sport | 0 commenti

I top manager amano gli sport estremi.

Imprenditori, dirigenti di banche d’investimento, consulenza e Borsa: sottoposti a elevatissimi livelli di stress, forti impatti emotivi e ritmi decisamente frenetici. La continua lotta contro il tempo e la pressione di dovere prendere decisioni importanti, rendono la corsa, il ciclismo, il triathlon e gli sport estremi (arrampicata, alpinismo e scialpinismo, skyrunning, kitesurfing e parapendio, immersioni…) la migliore attività fisica per questi profili. Questi sport permettono, infatti, di allenarsi all’aperto e di liberare la mente, incrementare la resistenza fisica e psichica alla fatica e la forza di volontà. È per questo motivo che non è raro vedere amministratori delegati di grandi aziende sulla griglia di partenza di una maratona, che si entusiasmano non solo quando “danno i numeri” di fatturati ma anche per performance sportive stellari, meglio se personali. E sono sempre di più i top manager che ai pomeriggi sul campo da golf preferiscono levatacce per correre una ventina di chilometri sognando l’Ironman. Gli sport estremi sono la nuova passione dei top manager. Che siano adrenalinici, specialità dove un cedimento può costare la vita come praticando parapendio, immersioni, kitesurfing, arrampicata, freeride oppure di resistenza (in primis, maratone e triathlon) poco importa: quello che conta è che le attività richiedano impegno e fatica e soprattutto spingano verso il limite. Del resto “exercise furiously” (fare sport “furiosamente”) è al secondo posto (dopo lo scontato “svegliarsi prima che il gallo canti”) tra le «14 attività che la persona di successo fa prima di colazione» secondo il World Economic Forum. Perché questi sport, che chiedono il massimo alla mente ma soprattutto al corpo, hanno fatto breccia nelle “Board room”? La risposta più ovvia è che competizione e gusto del rischio portino chi ha posizioni di responsabilità a mettersi in gioco e sfidarsi anche nel (poco) tempo libero. Ma secondo gli esperti ci sono fattori più complessi in gioco. Per Giuseppe Vercelli (psicologo della prestazione, tre Olimpiadi alle spalle, responsabile area psicologica della Federazione italiana sport invernali e canoa kayak, nonché consulente Juventus) questo tipo di attività è spesso un pretesto per allenare meccanismi comportamentali manageriali, in primis il controllo emotivo e l’uso delle emozioni. Nell’alpinismo, per esempio, creatività, calcolo del rischio e capacità di prendere decisioni ad alta velocità sono fattori chiave, come nella gestione di un business. Fra l’altro, è emerso che solo per il 10% vincere è importante. Per gli altri, gare e allenamenti sono occasioni per incontrare persone con cui hanno almeno due cose in comune: lavoro stressante e passione per lo sport all’aperto. Chi inizia ad allenarsi dopo i 45 anni, infatti, è più interessato alla competizione con se stesso e contro il tempo che con gli altri. Gli sport estremi sono la scelta di uno stile di vita: attivo, all’aperto, salutare, elitario ma autentico. Che si sceglie per sentirsi e essere diversi, ritrovare un legame con la natura e persone affini: non a caso l’esplosione di questo fenomeno è avvenuta con i social network. Infine, le attività di performance all’aperto insegnano il coraggio e soprattutto l’umiltà, ovvero la coscienza della propria piccolezza come esseri umani. Se non è questa una lezione di vita per chi gestisce patrimoni e destini professionali delle persone, cos’altro può esserlo? Marina Bosio Una fonte preziosa di questo post è stato il blog di Laura Traldi Design@Large. https://enordovest.blogspot.it...

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Alfa Romeo 1750. Una berlina di classe superiore. Era il 1968.

Pubblicato da alle 12:32 in MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

Alfa Romeo 1750. Una berlina di classe superiore. Era il 1968.

Alfa Romeo 1750, L’ALFA CHE SI ISPIRA AL PASSATO Debutta nel gennaio 1968, con una linea mozzafiato e un’eredità pesante: affiancare e in parte sostituire la mitica Giulia nel segmento delle berline sportive di chiara fama italiana. L’Alfa Romeo 1750 non tradisce le attese, diventa anzi un modello cult nella storia del Biscione, prodotta in due serie e in 101.883 unità fino al ‘72 anche con un sistema di iniezione indiretta Spica per l’esportazione negli Stati Uniti.   Della Giulia riprende l’impostazione meccanica e replica la proverbiale tenuta di strada, ma l’architettura stilistica è molto diversa: maggiori dimensioni (4,39 metri di lunghezza per 1,57 di larghezza e 1,42 di altezza), generosa abitabilità, un bagagliaio capiente per esibire il suo status da ammiraglia arricchito da un elevato livello di comfort e una spiccata cura nelle finiture. La sigla 1750 che indicava la cilindrata (in realtà di 1.779 cm³) viene decisa in omaggio alla gloriosa antenata degli anni trenta. Sotto il profilo tecnico, la grande berlina del Biscione propone un propulsore bialbero 4 cilindri, che all’esordio vanta una potenza di 132 CV SAE (118 CV DIN), e una coppia massima di 17,4 Kgm mentre, l’alimentazione è assicurata da due carburatori a doppio corpo orizzontali e filtro aria a secco.   Prestazioni entusiasmanti, per l’epoca: oltre 180 km l’ora di velocità massima e accelerazione da 0 a 100 in appena 10,2 secondi, con un consumo medio di 13,2 litri per 100 km. Ha, naturalmente, trazione posteriore, quattro freni a disco con servofreno e un moderno cambio a 5 velocità sincronizzate. In alternativa compare successivamente l’automatico ZF a tre rapporti. Il DNA sportivo è così spiccato che la 1750 si mette subito alla prova anche nelle competizioni, piazzando ben quattro esemplari ai primi posti di categoria della 24 Ore di Spa-Francorchamps del 1968. Il segreto del suo successo, oltre che dallo stile sobrio ed elegante e dalle prestazioni, deriva anche dal prezzo molto competitivo di 1.960.000 lire, l’equivalente di una berlina media dell’epoca. In pratica non ha concorrenti.   Al Salone di Torino del 1969 la seconda serie della 1750 Berlina viene presentata con le modifiche che ne caratterizzarono la produzione a partire dal ‘70. Tra le principali innovazioni il circuito frenante sdoppiato, proiettori allo iodio e fanalini anteriori spostati dal paraurti agli angoli della carrozzeria, nuova targhetta di identificazione posteriore, ripetitori di direzione laterali, pedali del freno e della frizione incernierati in alto e volante dotato di corona in legno. A “fine carriera” sono 1760 gli esemplari realizzati con il motore a iniezione. Matteo Comoglio  ...

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Lancia Rally 037: ad Automotoretrò una mostra e un libro.

Pubblicato da alle 10:18 in Economia, galleria home page, MotorInsider, Notizie, Sport | 0 commenti

Lancia Rally 037: ad Automotoretrò una mostra e un libro.

AUTOMOTORETRO’ 2018 Nel 1982 debuttava la Lancia Rally, vettura ricordata dagli appassionati con la semplice sigla di progetto “037”. Automotoretrò 2018 – il salone internazionale del motorismo storico in programma al Lingotto Fiere di Torino dal 1° al 4 febbraio – dedica una speciale mostra tematica al modello che nel 1983 si aggiudicò il Campionato del Mondo Rally andando contro ogni pronostico: la “037”, infatti, era a due sole ruote motrici, mentre la concorrenza più accreditata aveva già messo in campo vetture a trazione integrale. Per questo la sportiva di casa Lancia – erede della gloriosa Stratos e antesignana della imbattibile Delta Integrale – ha tutt’ora il primato di essere l’ultima due ruote motrici campione del mondo. La Lancia Rally è stata protagonista della scena iridata dal 1982 al 1986, mettendo in luce grandi campioni come Walter Rohrl, Markku Alen, Attilio Bettega ed Henri Toivonen. Oltre ad aver vinto il mondiale ’83, si è aggiudicata il titolo europeo nel 1984 e una serie infinita di altre gare. L’esposizione di Automotoretrò sarà composta da quattro esemplari: uno in versione stradale (ne furono costruiti 200 in tutto per poter ottenere l’omologazione sportiva in Gruppo B), due in allestimento “corsa” (livrea Martini Racing e Totip Jolly Club) e uno che rappresenta l’evoluzione più moderna progettata da un team di studenti del Politecnico di Torino, dotato di trazione integrale ibrida in un perfetto connubio di storicità e innovazione tecnologica. La mostra tematica di Automotoretrò sarà anche il palcoscenico per la presentazione di un nuovo libro dedicato a questo modello: si intitola “Lancia Rally: nome in codice 037” ed è stato scritto a quattro mani dall’ingegner Sergio Limone – progettista della vettura – e dal giornalista Luca Gastaldi. Una pubblicazione che, con il supporto di immagini inedite dell’epoca e della testimonianza diretta del progettista, ripercorre la genesi e lo sviluppo tecnico del modello. Gli autori saranno presenti in salone, e con loro ci sarà anche Miki Biasion, pilota due volte campione del mondo rally che proprio con la “037” entrò nell’orbita della squadra ufficiale Lancia. Venerdì 2 e sabato 3 febbraio, sempre nello stand dedicato alla Lancia Rally all’interno del padiglione 2, sono previste conferenze e incontri con il pubblico.    ...

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Porche 356D: fu amore a prima vista, a ultima vista, a eterna vista.

Pubblicato da alle 12:07 in MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

Porche 356D: fu amore a prima vista, a ultima vista, a eterna vista.

[Il titolo è rubato al grande Nabokov]   Il Re è morto lunga vita al Re. Porsche 356 D. Così titolava, la rivista “Christophorus”, all’uscita della nuovissima Porsche 356 D, l’evoluzione della mitica Speedster, che tanto successo aveva avuto all’epoca Ci sono momenti in cui, un prodotto industriale, qualunque esso sia, raggiunge l’apice del suo successo, vuoi per la forma perfetta, vuoi per la sua usabilità ma le ragioni sono quasi sempre molteplici. Questo è ciò che successe alla Porsche negli anni ’50 con la 356 Speedster. Un modello nato quasi per caso, fortemente voluto per il mercato americano e, seppur considerato “cheap”, dal pubblico di allora, forte di un successo incredibile. La sua linea armoniosa è semplicemente perfetta, qualunque riserva si possa avere sulle curve della 356 con la Speedster sparisce, è uno di quei rari “oggetti” disegnati bene, da paraurti a paraurti. Però, c’è sempre un però, a un certo punto, ci si rende conto che, anche ciò che si crede completo, ha dei margini di miglioramento e accade che si debba rimettere mano a quelle linee. Ed è così, che da una costola della mitica roadster nasce un’altra roadster che, come dice una canzone è “come prima, più di prima”. Ma per capire qualcosa di questa nuova 356, è necessario fare qualche passo indietro e ripercorrere brevemente la storia e la nascita della “Speedster” che, come dicevamo, è strettamente legata agli Stati Uniti. Fin da subito, infatti, la piccola sportiva tedesca ha un ottimo successo in America, grazie alle dimensioni contenute, alla linea piacevole e alle sue doti sportive. L’importatore Max Hoffmann però non è ancora del tutto soddisfatto, intuendo che la 356 ha un potenziale decisamente maggiore, a cui sarebbe bastata una ulteriore “spinta”. Perché, quindi, non creare un modello pensato appositamente per il mercato statunitense e in particolare per la mitica West Coast? Così, in poco tempo, nel 1954, viene approntato un modello di 356, denominata “Speedster”, appositamente modificata, alleggerita e decisamente semplificata nell’allestimento. Il parabrezza è molto basso, i sedili essenziali e praticamente privi di imbottitura, motore di 1,5 litri con soli 55 CV (a richiesta con 70 CV). Il prezzo è decisamente concorrenziale: 3000 dollari (12.650 marchi tedeschi).   La lista degli optional è naturalmente molto lunga e, in molti, non rinunciano ad arricchire la Speedster pur di renderla unica. Il successo di questa 356 è veramente incredibile, tutti la vogliono e, nonostante sia decisamente spartana emana un fascino incredibile. Anche sui campi di gara si fa valere, in molte occasioni, piazzandosi con ottimi risultati, grazie soprattutto all’affidabile propulsore. Ma ogni vettura, seppur di successo, ha pur sempre qualche difetto che, se inizialmente si perdona, successivamente inizia a diventare sempre più evidente. Un esempio, fra tutti: i sedili. Per quanto bellissimi e sportivi, non risultano certo comodi per i lunghi viaggi, così come molti altri particolari decisamente “monastici” dell’abitacolo. Inoltre, il piccolo parabrezza, per quanto basso e filante, a vettura aperta non garantisce una grande protezione e, a vettura chiusa, limita notevolmente la visibilità. Naturalmente sono difetti visti con gli occhi del pubblico di allora, sempre più esigente, oggi la rendono solo più bella ai nostri occhi. Per questo, nonostante le piccole migliorie apportate negli anni, la Speedster necessita di un rinnovamento più sostanziale. Così, in Porsche, si cerca un carrozziere ai...

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La storia del progetto 110. Le forme “burrose” di una grande idea.

Pubblicato da alle 12:26 in Innovazione, MotorInsider, Prima pagina, Sport | 0 commenti

La storia del progetto 110. Le forme “burrose” di una grande idea.

  II parte. Fin dalla fine degli anni ’40 la dirigenza Fiat inizia a pensare ad un’utilitaria minima, che sia da un lato più economica delle 500 A e B (le “Topolino” per intenderci) e dall’altro più avanzata tecnicamente. I tempi però non sono ancora maturi per svariati motivi, così, nel 1949, entra in produzione la 500 C, ultimo “restyling” per tenere ancora in vita questa vettura, ancora molto apprezzata dal pubblico. Vittorio Valletta, l’allora presidente della Fiat, personaggio decisamente caparbio e determinato, non si accontenta e, verso la primavera del 1954, alla vigilia del pensionamento della Topolino, rimette sul tavolo l’idea dell’utilitaria per tutti. La 600 infatti, non è considerata una vera e propria sostituta delle Topolino, bensì una vettura di categoria leggermente superiore. Così, sulla scrivania dell’ingegner Giacosa giunge ben presto la richiesta ufficiale di iniziare gli studi di questo nuovo progetto. Naturalmente l’esperienza fatta sulla 600 aiuta non poco il lavoro e, si può dire che la nuova utilitaria nasce proprio da una “costola” di quest’ultima. La sigla di progetto affidata fu “110” (la 600 era il progetto 100) e da qui non perse più questa denominazione. L’investimento previsto per lo studio della nuova utilitaria è stratosferico: 10 miliardi di lire. Una cifra che, se pensiamo essere nella seconda metà degli anni ’50, è davvero elevatissima per una Casa costruttrice. Ma Valletta e i suoi dirigenti sanno molto bene di potersi fidare della bravura di Giacosa e, soprattutto, hanno intuito il potenziale della vettura. Inizialmente si pensa di utilizzare moltissimi elementi della 600, sia per la carrozzeria e sia per la minuteria degli interni. Nei pensieri di Giacosa vi è l’idea di poter creare una sorta di “family feeling”, pur tentando di differenziarla in molti particolari, uno fra tutti, ad esempio è l’assetto. La 600 infatti monta ruote da 12 pollici, ma la proposta è quella di utilizzare cerchi da 11 o addirittura 10 pollici. Ovviamente però, in questo caso, si presenterebbe il problema di dover creare ex-novo gran parte di componenti, unito alla poca convinzione sul possibile comfort offerto da ruote di così piccolo diametro. Lo studio stilistico quindi, a questo punto andava delineando due opzioni: studiare una soluzione che non si discostasse troppo dalla 600 e ne sfruttasse parte dei componenti, oppure optare per un disegno completamente nuovo e scevro da stilemi già visti. Dopo lunghe nottate di pensiero e giornate di lavoro intense a modellare il gesso bianco dei modelli in scala 1:1 e la plastilina di quelli in scala ridotta, risultano due prototipi, completamente diversi ma uniti dalla stessa idea di base. Uno si chiama semplicemente 110 e l’altro 110-518. Giacosa li vede affiancati e non ha dubbi su quale sarà la sua preferenza. Ma vuole sapere l’orientamento della dirigenza e, soprattutto quello del professor Valletta. Così, in una calda e assolata giornata di luglio del 1954, tutti si riuniscono intorno ai due prototipi di gesso bianchissimo. Lo sgomento della dirigenza per le dimensioni davvero minime è grande e, improvvisamente, cala un silenzio e un gelo, a tratti inquietante, dopo tutto il lavoro svolto. Del resto bisogna pur comprendere la situazione: uno dei prototipi è la triste copia in scala ridotta della 600 (la 110) e l’altro è una vetturetta completamente nuova, con forme “burrose” e uno sportello piazzato in mezzo al...

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“Le ABARTH dopo Carlo Abarth”: Un libro raccoglie i 99 progetti dello Scorpione.

Pubblicato da alle 11:21 in MotorInsider, Pagine svelate, Prima pagina, Sport | 0 commenti

“Le ABARTH dopo Carlo Abarth”: Un libro raccoglie i 99 progetti dello Scorpione.

Quando si parla di Abarth si parla di un mito italiano – dalle orgoliose origini torinesi – che ha fatto il giro del mondo grazie alle intuizioni del suo fondatore, Carlo Abarth, nato a Vienna nel 1909,  grazie a realizzazioni plurititolate. Si parla di un’azienda che, dopo la gestione diretta di Carlo Abarth fino al 1971, negli ultimi quarant’anni ha subìto una lunga serie di passaggi societari, accorpamenti e trasformazioni, fino al definitivo rilancio del marchio avvenuto nel 2005. L’azienda dello Scorpione, infatti, entrò nella sfera del Gruppo Fiat nel 1971, per unirsi al Reparto Rally e creare il primo polo sportivo di Mirafiori. Alla fine degli anni Settanta, poi, ci fu il “trasloco” di Lancia Corse nella sede Abarth di corso Marche, mentre alla fine degli anni Ottanta venne creato un unico gruppo Abarth-Alfa Romeo per le competizioni. Il marchio Abarth venne sempre conservato, sullo sfondo, anche durante la gestione di Fiat Auto Corse negli anni Novanta, mentre dal 1° luglio 2001 l’azienda divenne NTechnology, società esterna a Fiat – anche se da essa controllata – attiva sino a tutto il 2005. Quindi il ritorno in grande stile dello Scorpione, segno zodiacale di Abarth,  grazie all’intuito di un manager che di marketing ne sapeva: Luca De Meo (oggi in Casa Volkswagen). Eccole, allora “Le Abarth dopo Carlo Abarth”: terza edizione di un libro – firmato dall’ingegnere Sergio Limone e dal giornalista Luca Gastaldi – che svela agli appassionati i 99 progetti sviluppati nel periodo appena descritto: quelli che hanno conquistato i grandi successi internazionali (basti citare le varie Fiat 124 e 131 Abarth Rally, Lancia Rally “037”, Delta S4 e Delta Integrale, fino alle Alfa Romeo 155 e 156 da pista), sia quelli rimasti in secondo piano o addirittura del tutto sconosciuti. Tutti, comunque, uniti dall’impareggiabile know how tecnico che affondava le sue radici nell’Abarth degli anni Sessanta.   “Le Abarth dopo Carlo Abarth” di Sergio Limone & Luca Gastaldi Editore: Luca Gastaldi 518 fotografie in b/n e colori Prezzo: 60,00 €...

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Donne di golf. Azzurre al top nell’Europeo femminile Seniores al Circolo Golf Torino-La Mandria.

Pubblicato da alle 15:59 in Notizie, Prima pagina, Sport | 0 commenti

Donne di golf. Azzurre al top nell’Europeo femminile Seniores al Circolo Golf Torino-La Mandria.

Azzurre in grande spolvero al Circolo Golf Torino-La Mandria. La scorsa settimana infatti, da martedì a sabato – sul percorso Blu che nel 1999 ha ospitato una memorabile edizione dell’Open d’Italia, il Fiat&Fila Italian Open (festeggiava i 100 anni della Fiat e ne era presidente Sergio Pininfarina), poi le due successive nel 2013 e 2014 – si è disputato il 27° Trofeo Sgaravatti – Campionato Europeo Femminile Seniores e Master (over 65). Ben 17 le nazioni iscritte per un totale di 150 giocatrici. Le vincitrici della medaglia d’oro (terza volta consecutiva!) nel Trofeo Sgaravatti-Campionato Europeo Femminile Seniores – che si è giocato al Circolo Golf Torino – e la squadra che si è aggiudicata la medaglia d’argento giocatrici Master (over 65). Da sinistra Serena Torrigiani, Elisabetta Fasolis, Alessandra Zoboli, Prisca Taruffi, la capitana non giocatrice Elisa Roberta Tirante, Daniela Mascherpa, Dolores Coduti Lageard e le Masters: Nicoletta Cacciatore Bolaffi, Rita Silva Boeri, Pupi Alessi, Françoise Colmant, Laura Montesi Benazzo. Il team italiano Seniores vantava due “capitane”, una delle quali non giocatrice (Elisa Roberta Tirante, comunque brava golfista) ma socia del circolo ospitante, come Dolores Coduti Lageard. Della squadra azzurra faceva parte anche la romana Prisca Taruffi (figlia del grande ingegnere-pilota automobilistico Piero: esattamente sessant’anni fa il suo veloce padre si aggiudicò l’ultima edizione della Mille Miglia su una Ferrari 315 Sport) che proprio sabato scorso ha festeggiato il proprio 58° compleanno con la medaglia d’oro, conquistata contro la forte Spagna contro la quale ha perso la Finlandia. Nella seconda giornata secondo la formula Medal (minor numero di colpi sulle 18 buche) è stato basilare il gioco della Dolores Coduti Lageard, che ha chiuso con un 73, un solo colpo sopra il par del campo, permettendo all’Italia di passare dal 5° al 1° posto, però con 10 colpi di vantaggio sulla Finlandia e ben 20 sulla Spagna. Negli ultimi due giorni giocati match play (a incontri diretti: alla 18^ buca chi è in testa ha vinto) l’Italia ha battuto l’Austria. Nelle fasi finali la Finlandia le ha buscate dalla Spagna, superata dalle nostre “ragazze”.  Sono state brave anche le signore dell’Europeo Master, vincendo l’argento alle spalle della Svizzera. Del team facevano parte la capitana-giocatrice Nicoletta Cacciatore Bolaffi, Rita Silva Boeri (sorella di quello che è stato un bravissimo giocatore dilettante, Lorenzo Silva, ex presidente del “Torino” da soli tre mesi) e Laura Montesi Benazzo, veneta sbarcata a Torino nel 1967 per via del matrimonio, già forte giocatrice Juniores, poi pluricapitana delle ragazze azzurre. Per concludere tutte le giocatrici – straniere comprese – hanno trovato il percorso di gara non facile, ma in perfetto stato di manutenzione e una organizzazione super!. Una bella soddisfazione per la nuova presidente Carla Ubertalli, per il suo consiglio, per dirigenti e operai del C.G.Torino. Gian...

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Emanuele Aralla vince la Cesana-Sestriere. La pioggia condiziona i risultati.

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Emanuele Aralla vince la Cesana-Sestriere. La pioggia condiziona i risultati.

  Per la prima volta una monoposto si aggiudica la Cesana-Sestriere,  cronoscalata, organizzata dall’Automobile Club Torino, valida per il campionato Europeo e Italiano di Velocità in salita per auto storiche: il lombardo Emanuele Aralla, su Dallara F390, con un tempo di 5’36”34, ha preceduto di soli 41 centesimi di secondo il toscano Uberto Bonucci, su Osella PA9, vincitore di questa gara in 3 occasioni. Le medie orarie sono state alte a causa dalla pioggia, caduta durante quasi tutta la gara in modo intermittente e non ha permesso alle vetture più potenti di scaricare a terra tutti i cavalli, rimanendo molto lontani dal record battuto lo scorso anno da Stefano di Fulvio, di 4’30”06. Terzo posto per Tiberio Nocentini su Chevron B19 (5’47”56). 4° classificato Giuliano Peroni su Martini MK32 (5’48”25); 5° Matteo Aralla, figlio di Emanuele, su Formula Renault Europe (5’51”33). Questi i vincitori dei diversi raggruppamenti: per il primo Tiberio Nocentini su Chevron B19 5’47”56, davanti a Froetscher Gregor (Austin Mini Cooper S) e Harald Mossler (Steyr Puch Bergspyder). Nel secondo, trionfo di Guido Vivalda su Porsche Carrera RS con un tempo di 6’16”52 seguito da Giuliano Palmieri (De Tomaso Pantera) e Lucio Gigliotti (Fiat 128 Rally). Nel terzo domina Mario Massaglia su Porsche 935 Turbo con 6’15”84, davanti a Giorgio Tessore su Porsche 911 (già 13° assoluto) e a Vincenzo Guerra (Porsche 911 SC). Per il quarto, Uberto Bonucci (già secondo assoluto) , Walter Marelli (Lucchini SN88) e Sonnleitner Reinhard (VW RallyeGolf G60). Nel quinto raggruppamento, dedicato alle monoposto, prima piazza per Emanuela Aralla  (già primo assoluto) seguito da Giuliano Peroni (Martini MK 32) e Matteo Aralla (Formula Renaul Europe). Nella classifica femminile successo di Gina Colotto, 16^ assoluta al volante di una monoposto Fiat Abarth. Oltre 250 le vetture coinvolte in questo week-end, considerando anche la Cesana-Sestriere Experience, 7° Memorial Gino Macaluso, che ha visto prendervi parte oltre 120 automobili. La “Best Car in Show” del concorso dinamico di eleganza è stata la Fiat 8V del 1954, appartenente alla collezione Fiat, guidata da Roberto Giolito responsabile di FCA Heritage. Classifica assoluta: 1. Emanuele Aralla (Dallara F390) in 5’36”40; 2. Uberto Bonucci (Osella PA9/90) in 5’36”75; 3. Tiberio Nocentini (Chevron B19) in 5’47”56; 4. Giuliano Peroni (Martini Mk32) in 5’48”25; 5. Matteo Aralla (F. Renault Europe) in 5’51”33; 6. Gregor Froetscher (Austin Mini Cooper S) in 5’57”04; 7. Harald Mossler (Steyr Puch Bergspyder) in 6’02”72; 8. Walter Marelli (Lucchini SN88) in 6‘04“84; 9. Reinhard Sonnleitner (VW RallyeGolf G60) in 6‘05“57; 10. Simone di Fulvio (Osella PA9/90) in 6‘11“89. Luca...

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